Los muelles son la base de su setup y pueden ser por una parte fciles de configurar y difciles por otra. Los muelles se utilizan principalmente para determinar la altura de rodaje y la transferencia de pesos, aunque en algunas ocasiones tambin se pueden usar para transmitir traccin a una rueda infrautilizada. Si los muelles estn blandos se alargar el tiempo de respuesta del vehculo a sus maniobras, puesto que la suspensin est como en "cmara lenta". Sin embargo, esto no quiere decir que sea necesariamente malo. Puede que un piloto experimentado prefiera la respuesta rpida ofrecida por una suspensin dura, mientras que uno menos experimentado necesite una respuesta ms lenta que le de tiempo para reaccionar a la respuesta del vehculo. Ninguno de las dos configuraciones ser ms rpida ni ms lenta durante la vuelta, slo se conducen de forma diferente. Para favorecer la estabilidad, cuanto ms blando mejor. Conforme su habilidad mejore, puede merecer la pena probar distintas configuraciones para los muelles.

Como regla general, los muelles blandos favorecen la traccin mecnica y un chasis ms tolerante. Querr que los muelles estn tan blandos como sea posible sin que el fondo del vehculo toque el suelo por la carga aerodinmica o las irregularidades del asfalto. Todos hemos visto las imgenes de los Formula 1 echando chispas por la parte inferior a altas velocidades. Esto ocurre cuando el fondo del vehculo choca con la superficie de la pista y podemos denominarlo cmo 'hacer tope' (bottoming). El sentido comn nos indica que cuando el chasis del vehculo contacta con la superficie de la pista o la est rozando, no estamos alcanzando la mxima velocidad posible. Incluso si el vehculo no roza su fondo a bajas velocidades, la fuerza aerodinmica a altas velocidades empuja el vehculo hacia la superficie de la pista. Esta fuerza aerodinmica puede sobrepasar fcilmente el peso del vehculo en reposo. Los muelles tienen que ser lo suficientemente duros para evitar el rozamiento del fondo, y an as lo suficientemente blandos para maximizar la traccin mecnica cuando no est disponible la fuerza aerodinmica.

Hay otra forma de 'hacer tope', conocida como 'tope de la suspensin'. Esto ocurre cuando, aunque el propio chasis no est en contacto con la superficie de la pista (gracias a los aros de guarnicin o retenes), la suspensin est comprimida hasta tal punto que impide al muelle comprimirse an ms. Si el chasis ya est apoyado sobre los aros de guarnicin, no hay movimiento de la suspensin y el vehculo no podr reaccionar a la pista ni a las transferencias de peso.

Queremos evitar los dos tipos de topes en un setup estable y predecible. Aunque puede llevar algo de tiempo encontrar la altura mnima de rodaje y de los muelles, esa informacin le servir para la siguiente pista. Sin embargo, las diferencias entre las propias pistas pueden forzarle a adaptar, o evolucionar esos parmetros para una pista concreta. Una pista de alta velocidad puede necesitar muelles ms duros debido a la carga aerodinmica generada a altas velocidades. En este caso puede que la simple velocidad sea ms importante que la traccin, por lo que podra sacrificar traccin mecnica a cambio de menos resistencia. Una pista de baja velocidad no generar tanta carga aerodinmica, por lo que el setup debe sustentarse ms en la traccin mecnica. Esto puede llevar a configurar los muelles ms blandos de lo normal, pero al tener menos velocidad punta, tambin son menores las fuerzas aerodinmicas que podran provocar el roce del fondo con la superficie. Los vehculos que dependen en gran medida en la traccin generada por la aerodinmica, pueden sacrificar traccin mecnica utilizando muelles ms duros e incluso una altura de rodaje ms baja. El fondo de algunos vehculos genera una gran succin hacia el suelo, y cuanto ms cerca est de la superficie de la pista, mayor ser la succin generada sin el inconveniente de la resistencia al aire que conlleva un incremento en el ngulo del alern.

Los muelles tambin determinan cunta traccin hay en cada esquina del vehculo, en el sentido general del trmino. Unos muelles ms duros "precargan" la traccin hacia esa esquina del vehculo empujando la rueda contra la superficie de la pista. Cuanto ms fuerte empuje el muelle, ms traccin se "precarga". Sin embargo, aunque puede que inicialmente tenga ms traccin, tambin se alcanza y sobrepasa antes el punto de sobrecarga de dicha rueda.

Al cambiar la dureza del muelle cambia el peso en esa esquina del vehculo. No es que pese literalmente ms o menos, pero los muelles pueden alterar el peso con el que se empuja a la rueda contra el asfalto. Cuando tomamos una curva al mximo potencial del vehculo y los neumticos, los neumticos exteriores estarn utilizando su mxima traccin. Cualquier peso adicional en ese neumtico resultar en una prdida de traccin puesto que dicho peso excede las posibilidades del neumtico. Se pueden usar tcnicas asimtricas para distribuir la carga de trabajo entre los dos neumticos, ofreciendo ms traccin general en las curvas de esa misma direccin. Un ejemplo de pista en la que se pueden tener diferentes valores para los muelles del lado derecho e izquierdo es Lime Rock Park. Puesto que en Lime Rock Park todas las curvas menos una son a derechas, puede centrarse nicamente en las curvas a derechas. Llevando muelles duros en el lado derecho del vehculo se repartir ms traccin a los neumticos interiores y en consecuencia permitir que los neumticos exteriores dispongan de ms capacidad de traccin porque los interiores estn compartiendo ms carga de trabajo. Por supuesto, con esto sacrificar traccin en la nica curva a izquierdas. Por lo general no hay que preocuparse en exceso en configurar muelles asimtricos. Concntrese al principio en unas suspensiones simtricas y bien equilibradas y analice ms tarde las tcnicas asimtricas.

Cuando comience a elaborar su setup base, utilice el valor ms blando posible en los muelles traseros para maximizar la traccin en aceleracin, despus equilibre los muelles delanteros para igualar la traccin entre los ejes delantero y trasero para un setup neutro. Tpicamente, en un vehculo de traccin trasera los muelles traseros irn ms blandos que los delanteros.

La barra de torsin se utiliza para ofrecer resistencia a la inclinacin lateral del chasis en curva. Esta inclinacin lateral aumentar los cambios en la cada de los neumticos debidos a las transferencias de peso y har estragos en el efecto suelo que pueda generar el fondo del vehculo. Cuanto mayor sea el valor de la barra de torsin, menor ser la inclinacin lateral en curva. Sin embargo, esto no significa necesariamente que a menor inclinacin lateral haya mayor traccin.

La barra de torsin intenta compensar la inclinacin lateral tirando de la rueda interior hacia el carenado. Al tirar de dicha rueda hacia arriba. el chasis del vehculo puede permanecer ms alineado con la superficie de la pista. Sin embargo, el tirar de esa rueda interior alejndola del asfalto reduce la traccin que genera dicha rueda.

Como regla general, un barra de torsin 'blanda' equivale a mayor traccin en el eje en cuestin. Este es probablemente el ajuste ms fcil para retomar la sensacin de neutralidad en el vehculo. Aunque para m es bastante normal utilizar barras de torsin muy blandas en ambos ejes, siempre es de sabios probar todo el rango. He comprobado que algunos vehculos responden mejor a la menor inclinacin que proporcionan barras de torsin duras.

Tras modificar las barras de torsin, compruebe de nuevo las temperaturas de los neumticos y cambie la presin segn sea necesario. Puede que necesite modificar tambin los valores de cada y de ngulo de avance (pivote).

CONSEJO: Una barra de torsin blanda ayuda a igualar las temperaturas de los neumticos de dicho eje.

CONSEJO: Una barra de torsin dura aumentar la temperatura de los neumticos de dicho eje e igualar su desgaste.
